Zurück zur Übersicht

Bremsspeicher für die Freiburger Straßenbahnen

Über das Oberleitungsnetz im Straßenbahnverkehr können die Bahnen nicht nur Energie aufnehmen, sondern auch wieder ans Netz abgeben. Das geschieht, wenn eine Bahn bremst und die dabei entstandene Bremsenergie als Strom in die Oberleitungen einspeist. Fährt eine andere Bahn in der Nähe vorbei, kann diese den Strom aufnehmen. Die Bremsenergie geht jedoch verloren, wenn keine andere Bahn in der Umgebung ist, beispielsweise an Endhaltestellen oder auf wenig befahrenen Strecken. Allein das Netz der Freiburger VAG verliert so pro Jahr ca. 910.000 kWh.

In einem Pilotprojekt erprobte die VAG nun einen Bremsspeicher, der auch diese Energie nutzbar macht. An der Wendeschleife Moosweiher der Linie 1 in Landwasser installierte sie dafür einen stationären Zwischenspeicher, der Bremsenergie in einem Schwungrad aufnimmt, speichert und an die nächste vorbeifahrende Bahn wieder abgibt. Fahrleitung und Fernwartung können den Zwischenspeicher, untergebracht in einem separaten Gebäude, überwachen und evaluieren. Pro Jahr spart die Anlage 250.000 kWh oder 145 Tonnen CO2 ein.

Großflächig eingesetzt im Netz der VAG und anderer Verbünde, können Bremsspeicher in Zukunft dazu beitragen, Strom noch effizienter zu nutzen.

Projektdaten

Projektnummer 2012-06
Projektart Bau und Anwendung
Projektträger VAG Freiburg
Laufzeit April 2012 bis Oktober 2014
Zuschuss 149.950

Ihre Ansprechpartner

Richard Tuth

Richard Tuth

Innovationsfonds Klima- & Wasserschutz

T: 0761-279-29 84

E-Mail: richard.tuth@badenova.de

Michael  Artmann

Michael Artmann

Innovationsfonds Klima- & Wasserschutz

T: 0761-279-22 53

E-Mail: michael.artmann@badenova.de

Einblicke in weitere Förderprojekte:

Kindertagesstätte Seefelden
Buggingen

Tagesstätte im Niedrigenergiestandard für Buggingen

Auf dem Gelände der alten Grundschule errichtete die Gemeinde Buggingen eine neue Kindertagesstätte im Niedrigenergiestandard. Dabei kam ein solargeothermisches System zum Einsatz, das bisher nur in Wohnhäusern zu finden war. Ein unverglaster Metalldach-Solarkollektor erwärmt Wasser, das im Sommer über ein Röhrensystem das Erdreich erwärmt. Im Winter entzieht eine Wärmepumpe dem Boden diese Energie, um das Gebäude zu heizen. Das verringert den Stromverbrauch der Wärmepumpen. Die Lüftungsanlage misst die Luftqualität anhand von CO2-Sensoren und gewinnt Wärme aus der Abluft zurück, um so den Energieverbrauch noch weiter zu reduzieren. Mit der innovativen Kombination aus Solarenergie und Wärmepumpen nimmt Seefelden eine Vorreiterrolle unter kleinen Gemeinden ein und macht Eltern und Kinder mit nachhaltiger Bauweise vertraut. Weiterführende Informationen und erste Betriebserfahrungen können dem Abschlussbericht entnommen werden. Darstellung dreier wesentlicher Erkenntnisse aus dem Projekt Nur durch die gute Zusammenarbeit aller Beteiligten Personen kann so ein Projekt zur Zufriedenheit aller realisiert und Fehler im Vorfeld ausgemerzt werden. Die Einhaltung des Kostenrahmens setzt immer eine sehr gute Planung/Vorbereitung (unter Berücksichtigung Pkt. 1) sowie einer ausführlichen und zeitnahen Ausschreibung voraus. Die Einhaltung des Zeitrahmens kann nur durch die stetige Überwachung und Koordinierung der einzelnen Firmen erzielt werden. Zuverlässigkeit und qualitativ hochwertige Arbeit der jeweiligen Gewerke wird dabei vorausgesetzt.

Lörrach macht Elektrizität mobil
Lörrach

Elektroautos im Carsharing Lörrach

Elektrofahrzeuge beschäftigen zwar Politik, Medien und Forschung, im Alltag der meisten Menschen sind sie jedoch noch nicht angekommen. Hohe Anschaffungskosten und geringe Reichweiten machen die Elektromobile bisher wenig attraktiv für Privatpersonen. Die Stadt Lörrach und die Stadtmobil Südbaden AG kombinieren Elektroautos nun mit einem anderen Trend: Weil sich ein eigenes Auto für viele Stadtbewohner oft nicht lohnt, wird Carsharing – also das gemeinschaftliche Nutzen eines Leihautos - im Stadtverkehr in Zukunft noch zunehmen. Dort, wo die meisten Wege ohnehin recht kurz sind, fallen die noch beschränkten Laufzeiten von Elektroautos nicht ins Gewicht. Die Stadt und die Stadtmobil AG analysierten zunächst Markt und Nutzer. Dadurch lässt sich das Model anschließend sicher und einfach auf andere Städte umsetzen. Anschließend ersetzte Stadtmobil bis zu drei ihrer sechs Lörracher Autos mit Elektromobilen. Dadurch sinkt der CO2-Austoß pro Auto von bisher 147 Gramm je Kilometer um 90 Gramm. Wenn die Autos wie geplant später mit Ökostrom laufen, stoßen sie nur noch 30 g aus. Im Idealfall spart das Projekt so 14,700 Tonnen CO2 ein. Öffentlichkeitsarbeit und eine Broschüre mit den Ergebnissen ergänzen das Projekt, bei dem erstmals ein Elektroauto dauerhaft als Carsharingwagen dient. Die Zusammenarbeit von Stadt und Carsharing-Unternehmen demonstriert damit, dass Elektromobilität auch in kleineren Kommunen möglich ist. Darstellung westentlicher Projekterkenntniss Ein ERSATZ von konventionellen Fahrzeugen im CarSharing-Fuhrpark mit Ergänzung durch konventionell angetriebene Fahrzeuge, für den Einsatzzweck und die Reichweiten, die e-Autos nicht erfüllen können, ist möglich.Die in Bundesverkehrsstudien veröffentlichten Zahlen über durchschnittliche Streckenlängen von PKW-Fahrten in Agglomerationen (vgl. MID Studie¹) und damit deren Komptabilität der nutzbaren Reichweiten der Speicher von Elektromobilen wurden über Buchungsauswertungen von CarSharing-Nutzungen bestätigt.Die Praxis zeigt, dass der Großteil der Fahrten keine großen Fahrtweiten hat und grundsätzlichfast keine Nachladepausen nötig wären für die tägliche Nutzung, da zumeist das Auto mit einem recht vollen Akku zurück gebracht wird.Reichweitenängste von Kunden sind unbegründet. Man muss Ihnen aber psychologisch begegnen.Auch und insbesondere im ländlicheren Raum bzw. außerhalb von großen Ballungsgebieten kann e-Mobilität im Carsharing den Mobilitätsanforderungen der Menschen gerecht werden. Höhere Ladeströme mit Gleichstromladung sind außer ggf. für den Einsatz an Autobahnen / weite Autoreisen nicht unbedingt notwendig, wenn ein flächendeckendes Nachladesystem vorhanden ist. Man könnte auch mit günstigeren Wechselstromladesäulen weiter den generellen Infrastrukturausbau in Deutschland vorantreiben. Für den privaten Einsatz wie z.B. Parken und Nachladen bei Einkaufsgängen in die Innenstadtsind Beladezeiten von 1,5-2 h für eine Ladung (22 kW / 32 A AC) von leer auf voll durchaus akzeptabel. Sollten aber die „Stillstandszeiten“ der Fahrzeuge, wie in einem CarSharing-Betrieb(insbesondere bei hohen Auslastungsquoten der Fahrzeuge wie in der Innenstadt) reduziert sein, so bietet, die im Projekt genutzte Belademöglichkeit mit Wechselstrom und höheren Strömen (43 kW / 64 A für einen Ladepunkt), aktuell das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis. Ein technischer Kümmerer, der sich technischen und kommunikativen Probleme im Zusammenspiel der Betriebskomponenten Ladesäule, e-Auto, Buchungssystem und Rückkopplung von Kunden annimmt, ist nötig.